La réhabilitation des revêtements : assurer un entretien préventif

La localisation géographique très particulière de notre région a toujours été un facteur important pour expliquer le niveau de détérioration de son réseau. En complément d’un entretien en profondeur, il est essentiel de développer un entretien préventif.

Vu l’ampleur des besoins en matière de réhabilitation des revêtements de chaussées, il est prévu de procéder selon deux niveaux d’intervention :

1. Les réhabilitations lourdes nécessitant de renforcer ou remplacer une partie ou l’ensemble du coffre de la chaussée (sous-fondations et fondations), c’est-à-dire ses couches les plus profondes. Celles-ci seront réalisées sur des voiries en fin de vie, par l’intermédiaire du Plan Infrastructures ;
2. Les réhabilitations superficielles (enduisage ou raclage/pose en une ou deux couches), qui portent donc sur les couches supérieures. Celles-ci seront réalisées selon la méthodologie « Pavement Management System » (PMS).

Une stratégie d’entretien préventif

La méthodologie PMS est un outil d’aide à la décision qui vise à déterminer les sections de voiries dont les couches superficielles de revêtement devront être renouvelées en priorité. Elle s’appuie sur les données de fissuration, orniérage, rugosité ou planéité, provenant des analyses effectuées à l’aide d’appareils spécifiques. Celles-ci sont ensuite examinées par les agents du SPW sur base de leur connaissance pratique de terrain, permettant ainsi de croiser les résultats.

Ce niveau d’intervention portant sur les couches supérieures permet de prolonger l’état de la voirie et de retarder la nécessité d’effectuer une réhabilitation complète du coffre de la voirie. Assurer un entretien préventif correct des couches supérieures permet de prolonger significativement la durée de vie des ouvrages, puisque cela empêche les couches inférieures de se dégrader.

Objectif : un réseau de qualité optimale et sécurisé

Tant pour les chantiers d’entretien de courte durée que pour les projets de réhabilitation en profondeur, la priorité de la SOFICO est toujours de réaliser des travaux de qualité et impactant le moins possible les usagers. De nombreuses actions sont donc prises dans ce sens :

• Maintien d’un maximum de bandes de circulation
• Découpage des chantiers par tronçons
• Organisation des travaux de nuit et le week-end lorsque cela s’avère possible
• Coordination entre divers chantiers
• …

Chiffre-clé

• Le budget annuel nécessaire à cet entretien préventif est de 50 millions d’euros pour l’ensemble du réseau structurant.

Le soulèvement de chaussée et l’impact de la chaleur sur les voiries

Les revêtements routiers peuvent souffrir de la chaleur de deux manières : les revêtements hydrocarbonés peuvent s'orniérer longitudinalement et les revêtements en béton peuvent se soulever en leurs points fragiles, essentiellement aux joints de construction transversaux.

Les tronçons d'autoroutes en « béton armé continu » datant de la fin des années 1960 et 1970, résistent très bien à la chaleur. De même, les tronçons les plus récents en béton armé datant des 10 à 15 dernières années ne subissent aucun dégât.

Ce sont principalement les tronçons réalisés pendant la période intermédiaire qui se dégradent sous les fortes chaleurs. Ces tronçons ont été conçus suivant une circulaire ministérielle de 1981 portant sur l'économie dans les travaux routiers et qui prescrivait, entre autres, la réduction de l'épaisseur du béton, la diminution du taux d'acier de 0,85 % à 0,67 % et la suppression de la couche de base en enrobé hydrocarboné. Ces dispositions ont fragilisé le revêtement et ont contribué à sa moindre résistance aux sollicitations dues aux fortes chaleurs.

Depuis l'abandon de ces mesures et le retour à une conception saine, les chaussées sont plus résistantes et les sections neuves ne sont pas sujettes aux soulèvements.